Jump to content
Sign in to follow this  
caravan

ГАЗ-21

Recommended Posts

Экспериментальный трёхосный пикап ГАЗ-21, построенный в 1937 году с использованием узлов и агрегатов серийных горьковских автомобилей, сегодня воспринимается как экзотический «концепт-кар». Между тем, эта машина после прохождения гос. испытаний, была рекомендована к серийному производству и даже «заочно» принята на вооружение Рабоче-крестьянской Красной армией.

Освоенные Горьковским автозаводом модели ГАЗ-А и ГАЗ-АА по своим техническим характеристикам, в основном, отвечали потребностям народного хозяйства, но для армии проходимость и грузоподъёмность этих машин оказались недостаточными. Между тем, ещё в первой половине 30-х годов армейские стратеги чётко сформулировали тех. требования к автомобилям, в которых нуждалась РККА. Одним из главных требований была проходимость.Поэтому, практически одновременно с началом серийного производства ГАЗ-А и ГАЗ-АА, конструкторы Горьковского автозавода и специалисты НАТИ начали искать возможности так или иначе адаптировать эти автомобили к эксплуатации в условиях бездорожья. Самым доступным способом повышения проходимости в те годы считалось увеличение количества мостов. Чем больше колёс, тем меньше нагрузка на каждое из них, тем реже машины будут вязнуть в грязи, песку или в снегу. Задние спаренные ведущие мосты значительно повышали возможности автомобиля, особенно с цепями, надетыми на задние колёса.

Варианты автомобилей повышенной проходимости со всеми ведущими мостами на тот момент казались неоправданно сложными и не слишком надёжными – обычные карданные шарниры, используемые для передачи усилий на поворотные колёса, не позволяли поворачиватьих на большой угол. Приходилось либо делать поворотными колёса обоих мостов, что усложняло и утяжеляло конструкцию, либо жертвовать манёвренностью. Между тем, неповоротливость сводила на нет преимущества, которые давала проходимость.

Теоретически,  можно было купить патент на один из типов ШРУСов, наладить их производство и получить возможность осваивать схему «4х4», но на практике этому препятствовали два обстоятельства. Во-первых, западные патентообладатели категорически отказывались продавать СССР лицензию, предлагая взамен закупки готовых изделий, что существенно повышало стоимость проекта, а улучшить проходимость машин расчитывали «малой кровью». Во-вторых, в то время многим казалось, что полноприводнось – если не блажь, то мера не более эффективная, чем увеличение количества колёс. Таким образом,все отечественные наработки поначалу сводились к увеличению числа ведущих мостов на подопытных автомобилях. В 1934 году на основе первого прототипа Горьковский автозавод освоил серийное производство трёхосного ГАЗ-ААА. Грузоподъёмность машины выросла до двух тонн, а вот проходимость повысилась несущественно. В 1936 году ведущий конструктор, В.А. Грачёв, сконструировал свою версию трёхосного ГАЗ-А - ГАЗ-АААА. Он нашёл оригинальный способ мобилизовать для преодоления препятствиё ...запасные колёса! Обе запаски, как и рабочие колёса, крепились к осям, расположеенным на специальных силовых элементах, установленных чуть выше рамы позади передних колёс. Это позволяло запасным колёсам не только свободно вращаться, но и в определённых условиях принимать на себя часть нагрузки. ГАЗ-АААА категорически не вписывался в арифметику традиционных трансмиссионных схем. Это был трёхосный автомобиль с колёсной формулой, точнее всего описываемой выражением «(6+2)х4». Были построены и испытаны два образца таких машин. Один из них, в качестве автомобиля техпомощи, принял участие в испытательном пробеге по Памиру 1936 года.

 

Возможно, ГАЗ-АААА получил-бы место на конвейере, но именно в 1936 году Горьковский автозавод освоил базовый легковой автомобиль второго поколения М-1 и Грачёву удалось скрестить «эмку»(ездовую кобылицу) с ГАЗ-ААА(трудолюбивым осликом). Пикап, получивший заводское обозначение ГАЗ-21, унаследовал от М-1 двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колёса, а также кузовные панели передка – по кабину. От грузовика ему достались ведущие мосты на балансирной подвеске, ряд узлов и агрегатов, в том числе 4-х ступенчатая КПП без демультипликатора. От идеи вспомогательных колёс Грачёв не отказался,но решил на этот раз оборудовать раму специальными пневмокатками. Два запасных колеса переехали из-под боковин капота на верхние задние углы металических бортов  грузовой платформы пикапа – при вертикальном опрокидывании или преодолении машиной глубоких рвов с крутыми стенками, запаска могла послужить дополнительной упругой опорой.

Edited by caravan (see edit history)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опытный образец для испытаний был собран 15 Июля 1937 года. К Сентябрю 1937 года, когда пробег испытаний составлял чуть более 5 тыс.км, автомобиль пришлось отправить на капремонт для полной замены рамы. Именно этот элемент конструкции не выдерживал запредельных нагрузок. Впоследствии усиливать раму пришлось ещё дважды. По итогам пробега 10 тыс.км непригодными для использования в машинах такого типа  были признаны силовые элементы балансирной подвески, не выдержали нагрузок все элементы крепления двигателя к раме, ненадёжными оказались сварные швы мостов, замене подлежало легковое  сцепление на ГАЗ-ААА, бензобак, карданные шарниры от серийной трёхоски заменили на импортные «спайсер». Несмотря на выдающиеся в целом показатели проходимости, в отдельных ситуациях, ГАЗ-21 подводили скромные возможности его «эмочной» составляющей. Непреодолимым препятствием для опытного пикапа стали горки с резким изломом у основания – в них он попросту упирался передним бампером, и рыхлый песок – передний мост увязал по самые ступицы и ведущие колёса беспомощно буксовали. Нарекания вызывала и управляемость машины. В грязи, толкаемый ведушими колёсами автомобиль, игнорировалповорот передних колёс и продолжал движение по прямой. При преодолении ям с крутыми склонами в точке излома передние колёса самопроизвольно выворачивались и автомобиль внезапно нырял в сторону. Конструктора волновали инженерные аспекты, которые он признать удовлетворительными не мог и в заключении, подписанным им по результатам испытаний, он написал: «Без устранения указанных дефектов автомобиль ГАЗ-21 к производству допущен быть не может».

 

 

Впрочем, крест на проекте ставить было рано. В 1938 году ещё проводились работы по устранению всех выявленных в ходе испытаний недостатков. Более того, в том же году военная приёмка признала пикап вполне соответствующим требованиям техзадания и рекомендовала ГАЗ-21 к постановке на вооружение РККА. Развязка этой истории могла быть для автомобиля вполне счастливой. Но в конце 1938 года в распоряжении конструктора В.А. Грачёва, наконец, оказались надёжные ШРУСы, что давало возможность заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе для многоцелевого армейского внедорожника. У Грачёва хватило мужества обратиться к заводскому руководству с просьбой не спешить с освоением производства ГАЗ-21, т.к. к тому времени началась разработка альтернативной конструкции – вездехода с колёсной формулой «4х4» на базе автомобиля М-1. И по всем показателям эти машины должны быть лучше трёхосок.

Пикантность ситуации заключалась в том, что на рубеже 1938-1939 годов на заводе уже велись работы по освоению серийного производства ГАЗ-21, в том числе, как шасси под новый бронеавтомобиль. По некоторым данным, к этому времени уже успели изготовить около сотни комплектов деталей. В такой обстановке принять решение о прекращении производства новой трёхоски руководству завода и отрасли было не просто.Тем не менее, решение было принято, и ГАЗ-21, как и положено мулу, проявив выносливость и трудолюбие, канул в небытие, не оставив потомства.

(По материалам издательства "De Agostini")

Share this post


Link to post
Share on other sites

Про ГАЗ-25
Появление этой машины стало возможным лишь в 1938 году, когда большая часть недостатков платформы ГАЗ-21 уже была устранена и дело шло к постановке её на производство, а работа над легковыми полноприводниками ещё не началась.
Необходимость создания легкового авто повышенной проходимости для высшего ком.состава РККА была очевидной. Оставалось как-то скрестить вполне комфортабельный кузов «эмки» с трёхосным шасси. Главная проблемма заключалась в том, что расстояние от осей передних колёс до оси переднего ведущего моста  шасси ГАЗ-21 не позволяло пользоваться заднимидверями – мост находился как раз под ними. Пришлось увеличить базу таким образом, что-бы первый ведущий мост оказался, примерно, там, где находился единственный ведущий у М-1. Это дало возможность полноценно пользоваться задними дверями. Но второй ведущий мост, в результате, «уехал» от оси передних колёс на 372 см, а за задней стенкой кузова вырос багажник, столь внушительных размеров, что в нём обустроили двухместное сиденье с откидной спинкой.

(По материалам издательства "De Agostini")

Share this post


Link to post
Share on other sites

А я то ... всегда считал, что ГАЗ-21 это Волга и всё

ГАЗ-М21 "Волга" - правильное название (есть модификации с буквой после "21").

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×