Легальность перемещения грузов на территории штатов

Всем известно, что перевозить грузы внутри штатов запрещено законом для канадских водителей. Нам разрешают только привозить и доставлять грузы из Канады в США и тоже самое обратно. Перевозка грузов внутри штатов запрещена законом, если этот груз не идет за пределы штатов. Так я недавно узнал, что оказывается и перевозка пустого трейлера с одного места на другое без загрузки для дальнейшего следования в Канаду тоже запрещена. Я тут нашел хорошую статью, где разъясняются и разбираются все вопросы по работе в штатах. В каких случаях вы будете легальны, а в каких - нет. Выкладываю её для всеобщего ознакомления, чтоб никто не попал по незнанию в нехорошую ситуацию.

Law and Cabotage rules remain largely unchanged

by Daniel Joyce
May 1, 2002

The U.S. Immigration and Naturalization Service (INS) headquarters in Washington D.C. has issued a Memorandum to its field offices to provide border officers with guidance on cabotage issues.

While this sounds like good news, the fact of the matter is unfortunately, nothing significant has changed in INS cabotage policy. The memorandum provides an excellent summary of most of the major issues. The key principle in the topic of cabotage is the distinction between international commerce and domestic (U.S.) loads. The definition of “international commerce” is very strict, and any point-to-point activity in the U.S. will be regarded as domestic rather than international commerce. The mere fact that goods originate from a foreign source does not make the goods “foreign” for purposes of the immigration laws once the goods have come to rest at a U.S. location. The INS focuses on the transportation of goods from one location to another, not the origin or place of manufacture.

It appears that the only positive change is a clarification on trailer switching. The INS understands that trailer switching is necessary as part of international deliveries, due to Hours-of-Service rules or to allow drivers to make northbound deliveries closer to their home in Canada. The current rules allow a Canadian driver, with an international shipment, to meet at a drop yard or other location and switch trailers with another driver who is also delivering goods in an international movement. Both drivers must continue in an international move. The driver coming from Canada can switch and complete an international delivery to the U.S., and the driver coming from within the U.S., can switch and complete a delivery to Canada. Trailer switching is not allowed if the driver coming from within the U.S. will be making a delivery to another point within the U.S.

The memo also clarifies situations where a load is held up at a Customs warehouse or other government facility at the port of entry for government inspection or entry processing. The Canadian driver can enter with an empty trailer to pick up a loaded trailer previously brought from either Canada or Mexico and left at the site for inspection or processing, and then deliver that trailer to another point in the U.S. The driver must provide verification that the trailer has been under government control and that the goods originated outside the U.S. This exception is limited to goods under governmental control, and does not include goods at a Free Trade Zone or other similar designated area for international commerce.

The INS has confirmed that a U.S. carrier can hire a Canadian driver to engage in international trucking activity. The U.S. carrier may pay the driver, so long as the driver is engaged solely in international deliveries to or from the U.S.

Lawful activities

The following is a list of permissible activities that are considered to be incidental to international commerce…

Deadheading trailers: As part of an international delivery, a Canadian driver can deadhead a trailer from one location to another within the U.S., so long as the deadhead trailer is either the one the driver came in with or the one he is departing with. A driver cannot haul an empty trailer from one location to another for purposes of “spotting” or repositioning.

Bobtailing: A Canadian driver can enter the U.S. with an empty tractor to pick up a trailer for delivery to Canada or Mexico. A driver can drop a loaded trailer from Canada or Mexico at one location in the U.S., and drive the empty tractor to another location in the U.S. to pick up a loaded trailer for delivery outside of the U.S.

Yard Moves: A Canadian driver can “spot” or “shunt” an empty trailer within a yard or lot if the movement is required to facilitate the driver’s international delivery.

Loading and Unloading: The INS views activities such as load securement or the loading or unloading of international cargo as activities that are incidental to driving duties in international commerce. Drivers often have questions on this topic, so it may be helpful to elaborate. This does not mean that a driver is required to load or unload in all circumstances; that is a question of the driver’s job description and the workplace rules at the place of loading or unloading. It just means that if the driver does perform those duties, he will not be in violation of the INS laws. There may be reasons for a driver to refuse to load or unload, but it is not proper to refuse to do so on the grounds that such conduct is illegal under U.S. law.

Prohibited Activities

The following are examples of activities that are not permitted under the cabotage laws…

Free Trade Zones or Storage Facilities: It is commonplace for goods of foreign origin to be delivered to a storage facility in the U.S., pending further delivery to a U.S. point. A Canadian carrier cannot pick up such goods at a storage facility in the U.S. and deliver them to another location in the U.S. The opposite is also prohibited – a Canadian driver cannot pick up Mexican-bound freight in the U.S. and drop it off at a transfer point on the U.S. side of the Mexican-U.S. border.

Repositioning of Empty Trailers: A Canadian driver may not reposition an empty trailer between two points in the U.S., when the driver did not either enter with or depart with the trailer.

“Topping Up” With U.S. Merchandise: A Canadian driver may not “top up” an international shipment with U.S. domestic shipments.

“In-Transit” Foreign Trips: Canadian drivers cannot pick up goods in the U.S. and travel through Mexico or Canada to deliver the same goods to another location in the U.S.

I am disappointed that the INS did not expand any of its cabotage interpretations. The rule remains that, except for the very limited exceptions identified above, any pickup and delivery of the same goods or equipment within the U.S. is likely to be a cabotage violation.

– Daniel Joyce can be reached at Hirsch and Joyce, Attorneys at Law, at 716-564-2727.
trucknews.com

Выше был артикль, составленный адвокатом, а вот еще один правительственный документ с примерами на эту же тему:
dhs.gov

Я чего-то не понял. Привел такой серьезный документ. Прошло 3 дня, а обсуждения этой темы нет никакого! :roll_eyes:

Неужели всем это всё уже давно известно и смысла обсуждать ничего нет? Лично я для себя нашел там 2 варианта, о которых я ничего не знал, никогда не задумывался и считал, что все, что дают нам диспетчера в компании легально и даже если я что и нарушу, то вроде как не виноват, потому что выполнял указания компании. А оно то не всё так просто оказалось. Ведь нарушение этих правил серьезней, чем нарушение логбука и приводит к куда более печальным последствиям.

в Канадских “правилах” написано, что разрешается иметь только один лог. не написано, какой, бумажный или электронный. пока что не написано.

by voces inanes

Немного неправильное представление. Ты можешь и свитчи делать и дропать пустой трейлер и забирать груженый, только чтоб твое движение было направлено на интернациональное деливери т. е. из Канады в штаты и наоборот. Ты можешь загрузить один трейлер, идущий в Канаду, дропнуть его, затем взять еще один пустой, тоже загрузить и продолжить движение с ним. А дропнуть этот и поднять другой для деливери в штатах ты уже не можешь. Даже если этот трейлер и был загружен в Канаде и был привезен в штаты и оставлен на каком нибудь ярде. А вот к примеру пустой трейлер нельзя перевозить в штатах с места на место, если ты его не ставишь на загрузку под груз идущий в Канаду.

А я чего сказал? Только тот трейлер что пересекает границу. Только тот груз что пересекает границу. И не надо весь пост переписывать.

by voces inanes

А я заострил внимане на том, что пересекать границу с ним не обязательно. Потому как тебя могут понять неправильно . И я в том числе подумал, что ты неправильно понял и речь ведешь об одном единственном трейлере, с которым ты въехал в штаты и обязан вернуться обратно. Ты можешь поменять хоть десяток трейлеров пока доедешь до раницы и с 11-ым пересечь её. Главное, чтоб все грузы во всех трейлерах были предназначены для деливери в Канаде.

Вот ты очень хотел дискуссии - на, получай ! :slightly_smiling_face:

Для “эстафетных” водителей есть 2 особых случая при которых передача груза следующему водителю разрешена: должен работать на ту же фирму что является владельцем груза а также сама передача необходима для международного деливери. Насколько я понимаю, так это речь о почтовых перевозках. Как иначе доказать необходимость передачи груза следующему водителю? И в какой ситуации ты видишь возможность / необходимость передавать 10 трейлеров по цепочке? Там времени давно не хватит - уже будешь на границе если из любой точки США выезжать… А таскать международные трейлера между двумя городами туда - сюда (и передавать дальше) в стране тебе никто не позволит.

by voces inanes

Ну к примеру прехал я в Хьюстон с груженым трейлером. Дропнул его у кастомера, подписал документы, забрал пустой трейлер и поехал грузиться к другому кастомеру груз, идущий на Торонто. Загрузил этот трейлер и дропнул его на ярде нашей компании в Хьюстоне. Оттуда забрал еще один пустой и поехал к другому кастомеру, чтоб загрузить его для деливери в Виннипеге. К примеру выехал я с этим груженым трейлером а сторону Виннипега, а мне вдруг срочно понадобилось домой. Я звоню диспетчерам и говорю, что не могли бы они организовать мне какой-нибудь свитч в сторону моего дома. А они мне говорят, ОК, доедешь до Минеаполиса, дропнешь этот трейлер у нашего постоянного кастомера на ярде, у них возьмешь пустой, поставишь им на ворота и они тебя загрузят грузом на Миссисагу. После этого я выезжаю из Минеаполиса, доезжаю до Чикаго, а они мне присылают сообщение на сателайт, что на таком-то трак-стопе меня ждет их водитель с трейлером, идущим на Монреаль. Заедь туда и сделай с ним свитч и езжай себе домой с богом. Ну тут конечно не 10 трейлеров получилось, но я бы мог бы так еще продолжать.! :slight_smile:

"…Relay drivers may drive entirely domestic segments of an international delivery if the driver … meets two conditions:

  1. the driver must be employed by the same company as the delivery; and
  2. the domestic portion of the trip is a necessary incident to the international nature of the trip. …"

В твоём примере не соблюдается данное правило.
Иначе давно бы образовались 3 касты водителей - одни ездят по штатам безвылазно, другие переходят границу по 10х в сутки, а остальные довозят по Канаде.

by voces inanes

И что именно не соблюдено? Все трейлера были моей компании, на которую я работаю, грузы тоже я перевозил все, идущие в сторону Канады.
И кому нужны эти касты? Что они дают тем или иным драйверам? Привелегий никаких, один лишь гемор. Да и домой водителям когда-нибудь надо попасть. Не будет же он всю жизнь сидеть в штатах и безвылазно делать пикапы.

Было что-то похожее когда работал у Джо). А вообще наверно такая практика редкая, поэтому не актуальна для большинства форумчан. Я иногда по 2 недели езжу с одним трейлером, а ты скорее всего не больше 3 дней

by Михалыч

Все правильно. В небольших компаниях такое никогда не происходит. А в компаниях по-крупнее, у которых по всей Канаде да и еще и в америке есть свои дроп-ярды, такое нередко встречается. Поэтому необходимо это знать, чтоб тебя не подвели под монастырь.
Мне один знакомый из Байзона рассказывал, что и у них бывают такие ситуации, но диспетчера не позволяют идти на нарушения.

,А вот такой элементарный пример.Загружаюсь в Джерси орехами,все нормально,дают документы,инвойс.Груз идёт на Торонто,Доезжаю до границы в Баффало и выясняется,что парс реджекнула Канадская агрокалчерэл,им не понравились сертификаты.Продавец где-то в Италии,там уже за полночь,на дворе пятница и что делать?Торчать до понедельника и неизвестно найдут ли нужный сертификат?А тут брокер берет и лихо перепродаёт груз на верхауз в Баффало.И что мне делать?Передавать трейлер американцу, чтобы он сделал Деливери?Дак все равно я загрузил трейлер в US и протащил его по территории Штатов! :grin:
,ну в общем пришлось ложить на все законы,делать Деливери в Баффало и пустым через границу домой. Деньги заплатили ещё больше чем до Торонто!

by Garic

Нет, это бы не был интерстейт. Ты груз привез обратно на то же место, где взял.

И это место US,ну тоесть взял в US и снова выгрузил в US,какая Разница тоже это место или другое?Покажи мне, где написано,что если ты поднимаешь и сбрасываешь в одном и том же месте в US,то это не интерстэйт! :grinning:

by Garic

В конечном итоге перемещения по US и доставки ты не сделал бы, поэтому это не будет считаться интерстейтом. У моего знакомого из Байзона была аналогичная ситуация, только с пустым трейлером. Он приехал в штаты, выгрузился и поехал в другое место, к шипперу, поставил трейлер в док для загрузки, а диспетчера ему говорят: Езжай ка ты бобтейлом на наш дроп-ярд, который находится в 30 милях от этого шиппера и возьми там еще один пустой трейлер и привези его тоже на загрузку. Тот первый трейлер мы отдадим другому нашему водителю, а этот тебе тоже загрузят и поедешь с ним в Канаду. Так вот, когда он привез второй пустой трейлер к шипперу, то шиппер отказался его грузить по каким-то неведомым причинам и предложил дропнуть его у них на ярде, а они его загрузят в другой день. Вроде все просто, но когда он связался с диспетчерами, то они сказали ему отвезти этот трейлер обратно на дроп-ярд. Он сначала непонимал почему такое вроде как дебильное решение было. А оказывается, что не дебильное, а правильное с учетом вышеперечисленных правил.

Чего тут обсуждать?Кто возил,тот и будет возить.У меня один раз был случай,загрузили в Нью Джерси итальянские или греческие орехи на Торонто.Пока ехал,с ратаможкой не связалось,не хватало какого-то сертификата,была пятница после обеда и соответственно в Европе уже глубокая ночь.Брокер сначала сказал,что типа до понедельника ничего сделать не сможет,но диспетчер быстро начал выкручивать ему руки и он за пол часа перепродал груз кому-то в Баффало и я буквально в половине пятого вечера успел сделать деливери и пустым пошёл через границу домой.Всю дорогу я по документам ехал нормально из США в Канаду,а дальше что выходные на границе сидеть?Вот и получился интерстейт поневоле.Главное,что деньги заплатили те же,что и до Торонто.

В Канаде спокойно можно иметь бумажный лог по сей день,ну или электронный.А вот в США логов обязательно должно быть два,основной это е-лог и обязательно бумажный для страховки.Меня сколько раз останавливали в штате Нью Йорк на инспекцию и постоянно спрашивали дополнительно к е-логу ещё две вещи;
-есть ли у меня инструкция по пользованию е-логом
-и есть ли у меня бумажный логбук на случай если вдруг откажет е-лог.

Hi! To find out what I can do, say @discobot display help.